Einmal tief durchatmen: Wie Schiffe unsere Luft verschmutzen

Eine Seefahrt die ist lustig - tatsächlich?

Kreuzfahrten werden rund um den Globus immer beliebter, und Waren werden zu 80 % auf dem Seeweg transportiert. Doch in den Medien wird kaum diskutiert, welche Schattenseiten damit einhergehen, die ganze Welt komfortabel auf einem schwimmenden Hotel bereisen oder Waren aus entfernten Ländern kaufen zu können.

Um die Dimensionen, die hier gemeint sind, noch zu verdeutlichen: Es geht um 17 Millionen Schiffscontainer, die jährlich über die Meere transportiert werden; es geht auch um 140.000 Schiffsbewegungen pro Jahr auf der Nord- und Ostsee; letztlich sind auch die Folgen der expandierenden Zahl der Kreuzfahrten mit allein in Europa 6,4 Millionen Reisenden (2014) von Bedeutung.

Woher kommt der Ruß an den Fenstern?

Wie in jedem anderen Wirtschaftszweig geht es auch in der Seefahrt vor allem um eines: ums Geld. Das ist allein noch nicht verwerflich, wenn damit nicht die nahezu völlige Ignoranz der Reeder hinsichtlich der Schädlichkeit der durch ihre Schiffe ausgestoßenen Abgase einherginge.

Egal, ob ein Seeschiff Menschen oder Fracht an Bord hat, es verbraucht in jedem Fall riesige Mengen Treibstoff. Ganz überwiegend wird hierfür Schweröl eingesetzt, das nichts anderes ist als ein Abfallprodukt der Erdölindustrie. An Land darf sich kein Fahrzeug bewegen, das hiermit betrieben wird. Auf hoher See darf der Schwefelanteil im Treibstoff 3,5 % betragen, im Pkw-Diesel sind nur 0,001 % erlaubt. Alles kein Problem, weil doch das meiste auf hoher See in die Luft abgegeben wird? Ganz so einfach ist die Sache leider nicht. Die Bewohner von Hafenstädten sind selbstverständlich von den Emissionen, die die großen Pötte absondern, am meisten betroffen: In Rostock-Warnemünde wenden sich immer mehr Bürger gegen die Verseuchung ihrer Luft mit Stickoxiden, Schwefeloxiden, Feinstaub, Kohlendioxid und Rußpartikeln. Aber auch auf der Insel Neuwerk, die inmitten des Nationalparks Hamburgisches Wattenmeer liegt, können die Bewohner von Tagen berichten, an denen sich bei ungünstigen Windverhältnissen eine schmierige dunkle Schicht auf ihren Fensterscheiben absetzt. Messungen haben erwiesen, dass die toxischen Abgaswolken der großen Schiffe je nach Wind- und Wettersituation Hunderte Kilometer ins Landesinnere vordringen. Dabei stößt ein einzelnes Schiff so viele Schadstoffe aus wie 300.000 Pkw. Kreuzfahrtschiffe haben aufgrund ihrer aufwändigen Ausstattung, die es den Passagieren so komfortabel wie möglich machen soll, den Energiebedarf einer mittelgroßen Stadt. Allein das Kreuzfahrtschiff „Mein Schiff 4“ der TUI Cruises benötigt pro Tag 50 t Schweröl. Ein Containerschiff benötigt bei voller Fahrt sogar täglich 300 t dieses Stoffs, der auf dem Festland als Sondermüll gelten würde.

Alle Fracht- und Kreuzfahrtschiffe sind jedes Jahr für den Ausstoß von 1.000.000.000 t CO2 verantwortlich. Damit liegen sie noch über den Emissionswerten des weltweiten Flugverkehrs.

Der renommierte schweizerische Wissenschaftler Nino Künzli, der seit etlichen Jahren die Folgen von Luftverschmutzung auf die Gesundheit erforscht, hält sogar eine Zahl bereit: Er spricht von groben Schätzungen, die „von bis zu 100.000 Todesopfern pro Jahr […], spezifisch aus der Schadstoffquelle Schifffahrt“ ausgehen.

Geht es auch anders?

Ja, das geht es. Schiffe könnten vollständig auf Marine Diesel umstellen, so würden allerdings die Treibstoffkosten um etwa ein Drittel steigen – das wären täglich pro Schiff etwa 60.000 $ mehr. Kein Wunder, dass sich die Reeder da eher nicht begeistert zeigen. Doch auf einigen wenigen Schifffahrtsrouten müssen sie sich darüber etwas mehr Gedanken machen: Vor den Küsten Nordamerikas sind mit Schweröl betriebene Schiffsmotoren nur mit einem Filter erlaubt. Seit 2015 gilt solch eine Regelung auch für die Nord- und Ostsee. Sowohl für das Mittelmeer als auch für alle anderen Meere gibt es keine Vorschriften dieser Art. Hier können Schiffe ohne Einschränkungen mit Schweröl betrieben werden und benötigen weder Filter noch Katalysatoren.

Allerdings darf in den Häfen der EU während der Liegezeit, wenn ein Schiff mindestens zwei Stunden dort bleibt, nur Schiffsdiesel eingesetzt werden. Einzelne Kreuzfahrtlinien wie die Colour Line haben bereits Stromanschlüsse an Bord, um ihre Motoren während der Liegezeit ausschalten zu können. Im Hamburger Hafen, der bereits jetzt zu den großen Kreuzschifffahrthäfen gehört und seine Kapazitäten auf diesem Gebiet noch weiter ausbauen will, ist jedoch kein Stromanschluss geplant. Hier soll stattdessen eine gasbetriebene Schute installiert werden, die jedoch nur in der Lage ist, einem einzigen Schiff Strom zu liefern. Die Reedereien der Kreuzfahrtschiffe spüren, dass sie mit zunehmender Kritik konfrontiert sind. Als Dreckschleuder verschrien zu sein passt nicht zu den Fotos von strahlend weißen Kreuzfahrtschiffen in Hochglanzprospekten. Deshalb haben sie vereinzelt reagiert: Von den zehn Schiffen der AIDA-Flotte sind vier mit einem Filter (Scrubber) ausgerüstet, TUI Cruises hat zwei ihrer vier „Mein Schiff“ mit Filtern ausgestattet, von 15 Kreuzfahrtschiffen der Reederei Costa haben fünf einem Filter. Die Kreuzfahrtgesellschaft MSC hat allerdings bislang ganz auf den Einsatz von Scrubbern verzichtet und will 2016 nur eines ihrer Schiffe damit ausrüsten.

Ist mit Verbesserungen zu rechnen?

Nicht so bald. Ab Januar 2020 dürfen sowohl innerhalb als auch außerhalb der ECA (Emission Control Areas = Nord- und Ostsee, Ärmelkanal, 200 Seemeilen vor den nordamerikanischen Küsten, Küstengewässer um Puerto Rico und Virgin Islands) nur noch 0,5 % Schwefel im Schiffstreibstoff enthalten sein. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung, dieser Grenzwert ist aber immerhin das 500-fache des für Pkw-Diesel zulässigen Höchstwerts. Die Vereinbarung enthält jedoch auch einen Passus, der sehr wahrscheinlich eine Verzögerung zur Folge haben wird: 2018 soll überprüft werden, ob für die Einhaltung dieses Grenzwertes genug Treibstoff verfügbar sein wird. Sofern diese Prüfung negativ ausfällt, wird die Einführung der neuen Regelung auf 2025 verschoben werden. Für EU Gewässer wird es jedoch auf jeden Fall diese Verschärfung geben. Hier können sich Schiffe im Einzelfall nur dann entziehen, wenn sie belegen können, dass der benötigte Treibstoff auf ihrer Route nicht zu beschaffen war.

Wird über Alternativen zu Schweröl nachgedacht?

Das Umschalten von Schweröl auf Marine Diesel ist komplizierter als etwa das Schalten beim Auto von einem Gang in den anderen. Im Gegensatz zu Marine Diesel muss Schweröl vor seinem Einsatz auf 90-120 °C vorgeheizt werden, um eine ausreichende Viskosität zu erlangen. Erfolgt der Abkühlungsprozess beim Umschalten auf Marine Diesel zu schnell, kann dies technische Schäden verursachen. Deshalb machen sich einzelne Reeder bereits über Alternativen Gedanken. Einige von ihnen wollen in den nächsten Jahren Erfahrungen mit Flüssiggas (LNG) sammeln. Auch die Idee, künftig wieder verstärkt die Segel zu setzen und die Windkraft zu nutzen, wird vereinzelt verfolgt. Sie steckt allerdings noch in den Kinderschuhen und hat derzeit einen deutlich idealistischen Charakter.

Insgesamt kann gesagt werden, dass wohl noch einige Jahre ins Land gehen werden, bevor die Fracht-und Kreuzfahrtschiffe dieser Welt so umweltfreundlich sein werden, dass von ihnen keine größeren gesundheitlichen Gefahren mehr ausgehen. Hier wie auch in anderen Bereichen, in denen es um viel Geld geht, haben Interessenvertreter sicher das eine oder andere Wörtchen mitzureden.



Quellennachweis
Schiffsbug: Petra Bork/pixelio
Kreuzfahrtschiff Queen Victoria: D. W. Kalina/pixelio.de