Dienstag, 19. April 2016

Strahlende Fracht – So gehen Welthandel und Politik mit Nuklearfracht um


Geht Sicherheit immer vor?




Am 7. April dieses Jahres las ich in meiner Tageszeitung die folgende Schlagzeile: „Bundesregierung fürchtet Nuklear-Terror - und baut vor“. Am 14. April dann die nächste Nachricht aus dem Bereich der atomaren Bedrohung: „Atomanlage in Jülich im Visier der Terroristen“.

Da streitet sich die Politik über Jahre hinweg über das Ausmaß und die Notwendigkeit des Datensammelns, und wenn wir eine Flugreise unternehmen, werden wir durchsucht und müssen die Wasserration vor dem Sicherheitsscheck stehen lassen. Doch da gibt es eine Branche, in der de facto alles, was sich irgendwie verpacken lässt, nahezu unbeobachtet um den Globus reisen kann: die Frachtschifffahrt.



Mutiert dieser Blog zu einer Sammlung von Seemannsgeschichten?

 


Ich selbst habe überhaupt keine Affinität zur Seefahrt. Doch was ich in der letzten Zeit speziell über die Frachtschifffahrt gelesen und gehört habe, fand ich doch bemerkenswert. Weil es sich schon bei meinem letzten Beitrag, in dem es um die Schifffahrt ging, bewährt hat und um einfach mal eine Vorstellung von den wirtschaftlichen Dimensionen zu bekommen, fange ich mit ein paar Zahlen an:

  •         Rund um den Globus sind ca. 60.000 Frachtschiffe unterwegs.
  •         Sie transportieren etwa 90 % aller Konsumgüter.
  •         Die Branche macht pro Jahr mehr als 500 Milliarden EUR Umsatz, deutlich mehr
         als die Luftfracht (69 Mrd. $, 2011).
  •         Die weltweit größte Containerschiff-Reederei ist MAERSK mit 90.000 Mitarbeitern in 130 Ländern und einem Jahresumsatz von etwa 50 Milliarden $; sie betreibt 600 Megaschiffe mit mehr als 18.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = Standard-Container mit einer Länge von 20 Fuß) sowie 60 Häfen auf der ganzen Welt.


Ich gebe zu, dass mir das Ausmaß und die wirtschaftliche Bedeutung der Frachtschifffahrt in diesem Umfang nicht bewusst waren. Doch wie ist es um deren Sicherheit bestellt? Überprüft irgendjemand, was sich da in diesen tausenden Containern befindet? Und: Kann ihr Inhalt gefährlich werden?



Die Seehäfen - eine Welt für sich

 


Wenn wir eine Bahnreise unternehmen, gehen wir zu einem Bahnhof. Bahnhöfe befinden sich in der Regel gut erreichbar im Zentrum der Städte. Das gilt auch für Güterbahnhöfe: Sie sind sehr oft in der Nähe von Bahnhöfen angesiedelt, die der Personenbeförderung dienen.

Wenn wir eine Flugreise unternehmen, müssen wir zum Flughafen. Flughäfen liegen manchmal in Städten, aber meistens in Randlage. Trotzdem sind sie mit dem Auto und öffentlichen Nahverkehrsmitteln gut zu erreichen.

Auch der Zugang zu Häfen, in denen Kreuzfahrtschiffe anlegen, ist kein Problem. Auch sie liegen in den meisten Fällen gut erreichbar in Großstädten. Doch die Frachtschifffahrt macht hier eine Ausnahme: Niemand kann „einfach so“ das Hafengelände betreten, ohne an der Zugangsschranke vom Sicherheitspersonal aufgehalten zu werden. Frachthäfen befinden sich ganz überwiegend in einer dezentralen Lage und sind eine Welt für sich.

Für die abseitige Lage von Frachthäfen gibt es eine einfache Erklärung: Seit den 1960-er Jahren durchlebt die Branche einen Boom, der durch die Erfindung der Container ausgelöst wurde. Erst durch sie wurde es möglich, auch sehr große Frachtmengen in kürzester Zeit zu be- und entladen und so enorme Kosten zu sparen. In den Zeiten, als Güter für den Seetransport in Fässern, Kisten oder Säcken verstaut wurden, dauerte jede dieser beiden Prozeduren oft mehrere Wochen und es waren hierfür zahlreiche Arbeitskräfte nötig. Heute sind sowohl das Beladen als auch das Löschen der Fracht wegen der hohen Standardisierung in jeweils 24 Stunden erledigt. Außerdem lassen sich enorm große Frachtmengen verschiedenster Art in den Containern stapeln: Das derzeit größte Frachtschiff kann bei einer Gesamtlänge von 400 m mehr als 18.000 Container transportieren. Moderne Containerschiffe haben deshalb mit 16 Metern einen sehr hohen Tiefgang. Zum Vergleich: Das größte Kreuzfahrtschiff benötigt nur 9 Meter Tiefgang. Dieser Unterschied erklärt die oft abgelegene Lage von Frachthäfen: Bei diesen Ausmaßen könnten sie sich nicht einmal in die Nähe von Stadthäfen begeben.



Wie war das jetzt mit der Sicherheit?

 


Im Jahr 2013 wurden ca. 120 Millionen Container per Schiff transportiert. Die Absender im Starthafen lassen ihre Container verplombt anliefern und verladen, am Zielhafen werden die Container dann mit LKWs oder der Bahn zum Empfänger gebracht. Die USA haben bereits 2007 ein Gesetz verabschiedet, wonach ab 2012 sämtliche Container, die von Häfen außerhalb der USA in die USA verschifft werden, gescannt werden sollen. Doch weder die EU und ihre Mitgliedstaaten, der Handel sowie die Hafenbetreiber waren von diesem Gesetz sonderlich begeistert: Sie bezweifeln bis heute, dass eine derartige Sicherheitsmaßnahme Vorteile bringt und kritisieren sowohl deren hohe Kosten als auch die ungünstigen Folgen für die Wettbewerbsfähigkeit und die weltweiten Handelsströme. Mithilfe einer Studie, die von der Schifffahrt nahestehenden Consulting-Firmen erstellt wurde, hat die Europäische Kommission 2010 ihre Vorbehalte bestätigt gesehen. Tatsache ist: Derzeit werden nur 2 % aller Container kontrolliert. Neben gefälschten Markenprodukten und Drogen werden auch Waffen und radioaktives Material gefunden. Da waren zum Beispiel 2009 das radioaktive Edelstahl aus Indien und 2012 der radioaktiv verstrahlte Tee, der nach Indien gebracht werden sollte. Beide Funde wurden im Hamburger Hafen gemacht. Fachleute sind sich aufgrund der geringen Zahl der kontrollierten Container darüber einig, dass dieser Transportweg sich durchaus auch für die Verschiffung von sogenannten schmutzigen Bomben eignet.


 Ernstfall Hamburg



Doch eine Gefährdung geht nicht nur von illegalen Transportgütern aus, die nur relativ selten bei Stichprobenkontrollen gefunden werden. Wie groß die Gefahr ist, die von Atomtransporten auf dem Wasser ausgeht, beweist eine Havarie, mit der Hamburg am 1. Mai 2013 konfrontiert wurde. Das Frachtschiff Atlantic Cartier hatte mit einer brisanten Ladung am O‘Swaldkai festgemacht: Neben 70 PKWs hatte sie 8,9 t Uranhexafluorid, ca. 11 t radioaktive Brennstäbe, 180 t Methanol und 3,8 t Munition an Bord. Aus bis heute ungeklärten Gründen brach im Umfeld der PKWs ein Feuer aus, das sich in kürzester Zeit zu einem Großbrand entwickelte. Die Löscharbeiten wurden dadurch erschwert, dass zunächst nicht bekannt war, welche Fracht genau das Schiff geladen hatte und man nur von brennenden Fahrzeugen ausging. Außerdem war Feiertag: Einige der Hafenanlagen waren nicht in Betrieb, das Personal musste von zuhause angefordert werden. In der Nähe des Unglücksorts befanden sich 50.000 Besucher des Kirchentages.
Aber die Feuerwehr hatte noch ein weiteres Problem: Deutschlandweit war kein CO2 aufzutreiben, doch nur hiermit darf das hochgefährliche Uranhexafluorid gelöscht werden. Während der gesamten Löscharbeiten musste mit der Freisetzung von Radioaktivität sowie dem Entstehen von hoch giftiger Flusssäure gerechnet werden. Sie wäre bei einem Kontakt von Uranhexafluorid mit Wasser freigesetzt worden und hätte bei den Menschen in der Umgebung die Lunge und die Schleimhäute verätzt. Doch in diesem Fall hatten die Rettungsmannschaften Glück: Die Atlantic Cartier verfügte über eine eigene CO2-Löschanlage.
Das Unglück löste nicht nur in Hamburg eine Diskussion darüber aus, inwieweit eine Hafenstadt in der Lage ist, ihre Bürger und die Umwelt vor einer solchen Gefahr zu schützen. Der Hamburger Senat reagierte vergleichsweise entspannt: Er sah keinen Grund für Veränderungen der Regelungen und Bekämpfungsstrategien im Katastrophenschutz. Erst eine parlamentarische Anfrage brachte ihn dazu, die Bürger der Hansestadt zu informieren - zwei Wochen nach dem Brand. Im Hamburger Hafen werden nach wie vor nahezu täglich Gift- und radioaktive Stoffe umgeschlagen. Offenbar muss es erst zu einer noch größeren und schwerwiegenderen Katastrophe kommen, damit die Politik im Sinne ihrer Bürger tätig wird.

Die Wochenzeitung DIE ZEIT hat im November 2015 dokumentiert, wie viele Container mit radioaktiver Fracht seitdem im Gefahrgutsinformationssystem GEGIS registriert worden sind: 2014 mehr als 700, in der ersten Jahreshälfte 2015 363. In zahlreichen Fällen befinden sich auf den Schiffen neben der strahlenden Fracht auch Benzin und Sprengstoff. Die über GEGIS ermittelten Daten beruhen immer auf den Angaben der Reeder oder Versender und werden nicht überprüft.

Hamburg wird auch in Zukunft einer der internationalen Hauptumschlagplätze für nukleares Material bleiben. Daran wird der geplante Atomausstieg 2022 nichts ändern.



Der Staat sieht untätig zu, während Reeder vereinzelt Vorsorge treffen


Im Oktober 2015 veröffentlichte die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) ihren Untersuchungsbericht zu dieser Havarie und kam u. a. zu dem Ergebnis, „dass die mitgeteilten Mengenangaben zum Teil sehr deutlich voneinander abweichen.“

Hapag Lloyd ist sich der Gefahr einer falschen Deklaration bewusst. Die Reederei befördert pro Jahr 6 Millionen Container und hat in einer Presseerklärung vom 1. April 2015 erklärt, dass  2014 in 2.620 Fällen falsch deklariertes Gefahrgut bei ihren Transporten gefunden wurde. Da bereits im Ernstfall eine einzige fehlerhafte Deklaration ausreichen kann, um eine Katastrophe auszulösen, hat Hapag Lloyd deshalb die Software „Watchdog“ entwickelt: Mit ihrer Hilfe können Containersendungen ohne oder mit einer falschen Deklaration automatisch erkannt werden.



Man darf gespannt sein, wann sich die Politik für dieses Thema zu interessieren beginnt. Mit radioaktivem Material lässt es sich vor dem Hintergrund der aktuellen Sicherheitslage in den Frachthäfen unauffälliger und einfacher hantieren als das bei einer Atomanlage wie der in Jülich möglich wäre.

Fotos:
(1) Inga May/pixelio
(2) Rainer Sturm/pixelio
(3) Bernd Sterzl/pixelio